Аналітычны агляд
«экалагічная справядлівасць і гендарная роўнасць У БЕЛАРУСІ»
«экалагічная справядлівасць і гендарная роўнасць У БЕЛАРУСІ»
транспарт і інфраструктура
Аўтар: Андрэй Карпека
Асноўныя тэзісы
- З-за гендарна-маркаваных роляў у нашым грамадстве мабільнасць жанчын і мужчын істотна адрозніваецца
- Асноўным абмежаваннем для жаночай мабільнасці з’яўляецца страх фізічнага або сексуальнага гвалту ў публічнай прасторы
- Шматфункцыянальная і кампактная гарадская прастора больш спрыяльная для кароткіх і шматмэтавых вандровак, якія характаразуюць жаночую мабільнасць
- З’яўленне ночнага грамадскага транспарта важнае для жанчын, бо робіць ночную мабільнасць больш даступнай за таксі і аўтамабіль
- Але не ўсе больш экалагічныя вырашэнні паспрыяюць жаночай мабільнасці: электракары ў патрыярхальным грамадстве дастануцца пераважна мужчынам
- Больш бяспечная роварная інфраструктура зможа падвысіць колькасць жанчын на роварах
- Пакуль дзяржава бяздзейнічае, адказнасць за гендарную няроўнасць у мабільнасці і экалагічныя наступствы падае на кожнага і кожную персанальна
Сітуацыя ў свеце
Адзін з найбольш вострых выклікаў для гарадской экалогіі — гэта выкіды ад дарожнага транспарта. Станам на 2021 год, дарожны транспарт забяспечвае 76,2% ад аб'ёму выкідаў парніковых газаў транспартам у краінах ЕЗ, з якіх аўтамабілі — больш за палову: 44,9% (European Commission, 2023). У краінах ЕЗ сектар транспарта адказвае за 24,1% (2021) ад усіх выкідаў парніковых газаў. Аб'ём транспарту ў буйных гарадах з 2002 па 2018 год павялічыўся на 34%, што супала з ростам гарадскога насельніцтва і скарачэннем насельніцтва ў сельскай мясцовасці (Byrne et al., 2021). Цалкам верагодна, што без прыняцця актыўных мераў, а таксама без зменаў у паводзінах грамадства, гэты трэнд будзе працягвацца.
Для вырашэння экалагічных праблем, злучаных з транспартам, прапануюцца мадэлі, скіраваныя на электрыфікацыю прыватнага і грамадскага транспарта і на змяншэнне ўзроўня аўтамабілізацыі: пашэрэнне карыстання грамадскім транспартам і сродкамі індывідуальнай мабільнасці (Byrne et al., 2021). Аднак экалагічныя наступствы вырашэнняў у транспартнай галіне ідуць поплеч з наступствамі для ўразлівых сацыльных груп. З-за спецыфікі прыняцця вырашэнняў у транспартнай сферы, асаблівасці мабільнасці, характэрныя для ўразлівых сацыяльных груп, ігнаруюцца (Gauvin et al., 2020; Rodenberg, 2022).
Даследні_цы называюць мабільнасць ключавым фактарам для пераадолення геаграфічнай сегрэгацыі (Gauvin et al., 2020). Разам са здароўем, адукацыяй і палітычным удзелам, мабільнасць з'яўляецца незаменнай для таго, каб жанчыны маглі дасягнуць такіх мэтаў, як выбар і свабода. Аналіз існуючай літаратуры паказвае, што асноўнай прычынай розніцы паміж жаночай і мужчынскай мабільнасцю з’яўляецца гендарная няроўнасць у размеркаванні працы, злучанай з клопатам і хатняй гаспадаркай. Асаблівасці жаночай мабільнасці ў гарадскім кантэксце маюць як агульныя рысы, так і спецыфічныя, у залежнасці ад віда мабільнасці і часа содняў. Эканамічны стан жанчын з розных сацыяльных груп, іх узровень адукацыі і нават асобныя характарыстыкі інфраструктуры іх жылля могуць значна мяняць патэрны жаночай мабільнасці (Carroll et al., 2020).
Існуючыя даследванні паказваюць, што жанчыны часцей за мужчын перасоўваюцца на меншыя адлегласці каб сумяшчаць аплачваную працу з неаплачванай працай па даглядзе (Plyushteva, 2020). Пры гэтым, як і любыя асобы, якія занятыя ў сферы клопату і сацыяльных паслуг, у сярэднім яны праводзяць больш часу ў горадзе (Rodenberg, 2022), а іх вандроўкі часцей за вандроўкі мужчын бываюць шматмэтавымі і з перасадкамі. Характар прастораў, якія яны наведваюць, таксама адрозніваецца: гэта часцей будуць медычныя інстытуты і кропкі побач з імі, гандлёвыя цэнтры, паркоўкі таксі (Gauvin et al., 2020).
Яшчэ адным наступствам занятасці жанчын у сферы клопата і большай залучанасці ў хатнюю гаспадарку можа з’яўляцца і тое, што жанчыны часцей абіраюць лакальныя месцы працы, у той час як мужчыны – у цэнтры буйных гарадоў. Гэта аказвае адпаведны ўплыў на характар даступных прац і даступную аплату (Næss, 2008). З-за нястачы рэсурсаў адзіночныя жаночыя домагаспадаркі асабліва чуллівыя да асяроддзя свайго раёна і больш залежаць ад яго сервісаў і інстытуцый (Chircop, 2008). Акрамя наяўнасці рэсурсаў і інфраструктуры, зменшаная жаночая мабільнасць, можа быць вынікам перасячэння культурных абмежаванняў (стэрэатыпы і патрыярхальнасць грамадства) і праблемаў, злучаных з бяспекай (Kwan, 1999).
Не спрыяюць мабільнасці жанчын, занятых у сферы клопата, і расклады руху, якія адаптаваны пад офісных працаўні_ц (занятых поўны працоўны дзень), а не пад тых, хто даглядае за дзецьмі (Chircop, 2008). У сітуацыі недастатковасці сервісаў грамадскага транспарта, прыватны транспарт мог бы выглядаць вырашэннем для эканамічна больш прывеліяваных домагаспадарстваў. Аднак, калі ў мужчыны (на правах мужа) будзе большае права выкарыстоўваць машыну, то ён з большай верагоднасцю будзе абіраць машыну незалежна ад наяўнасці альтэрнатыўных транспартных выбараў, якія можна было б зрабіць без занадта вялікіх нязручнасцяў (Næss, 2008). Тым самым, пазбаўляючы жанчыну магчымасці карыстацца прыватным транспартам у сітуацыі наяўнасці адной машыны ў сям’і.
Феномен эксурбанізацыі — разрастання прыгарадных раёнаў з нізкай шчыльнасцю насельніцтва — памнажае адмноўны ўплыў аўтамабілізацыі на жаночую мабільнасць і навакольнае асяроддзе. Нізкая шчыльнасць насельніцтва павялічвае адлегласці паміж дамамі, працоўнымі месцамі і гандлёвымі кропкамі, а магчымасць аб’яднаць розныя кропкі грамадскім транспартам істотна залежыць ад шчыльнасці забудовы. Як вынік, з-за слабога або адсутнага грамадскага транспарта, прыгарадныя раёны з нізкай шчыльнасцю насельніцтва патрабуюць большага выкарыстання аўтамабіляў і, такім чынам, выклікаюць павелічэнне выкідаў вуглякіслага газу (EEA, 2016). Большыя выкіды ў атмасферу — не адзіны адмоўны эфект эксурбанізацыі на навакольнае асяроддзе: у выніку працэсаў сегментацыі прыродныя і напаўпрыродныя тэрыторыі падзяляюцца на больш дробныя ўчасткі і памяншаюцца ў памерах, што паніжае ўстойлівасць экасістэм.
Аднак у якасці ключавых фактараў у абмежаванні жаночай мабільнасці называюцца адсутнасць бяспекі і страх фізічнага або сексуальнага гвалту ў публічнай прасторы (Loukaitou-Sideris, 2014). Гэтыя праблемы асабліва востра стаяць у выпадку ночнай мабільнасці: небяспека і, як вынік, высокі кошт ночнай мабільнасці штурхаюць жанчын заставацца дома (Plyushteva, 2020). Высокі кошт абумоўлены ў першую чаргу залежнасцю ад таксі як самага бяспечнага, але і самага дарагога сродка ночнага транспарта. Гэтаксама ён злучаны з неабходнасцю падрыхтоўкі і дадатковых мераў засцярогі, на якія жанчыны вымушаны ісці каб зменшыць патэнцыйную небяспеку: выбар асобных тыпаў адзення або прадумванне прамых маршрутаў (пазбяганне пэўных месцаў і сітуацый), планаванне маршрутаў загадзя і каардынацыя дзеянняў з іншымі, рух з большай хуткасцю (у прыватнасці — на ровары, а не пешшу); адмова ад выкарыстання навушнікаў і іншыя меры (Farina, 2021). Праблемы з бяспекай, адсутнасць ночнага грамадскага транспарта прыводзяць да ночнай мабільнасці, якую даследчы_цы апісваюць як сацыяльнае выключэнне жанчын, злучанае з транспартам (transport-related social exclusion) (Plyushteva, 2020).
Для вырашэння экалагічных праблем, злучаных з транспартам, прапануюцца мадэлі, скіраваныя на электрыфікацыю прыватнага і грамадскага транспарта і на змяншэнне ўзроўня аўтамабілізацыі: пашэрэнне карыстання грамадскім транспартам і сродкамі індывідуальнай мабільнасці (Byrne et al., 2021). Аднак экалагічныя наступствы вырашэнняў у транспартнай галіне ідуць поплеч з наступствамі для ўразлівых сацыльных груп. З-за спецыфікі прыняцця вырашэнняў у транспартнай сферы, асаблівасці мабільнасці, характэрныя для ўразлівых сацыяльных груп, ігнаруюцца (Gauvin et al., 2020; Rodenberg, 2022).
Даследні_цы называюць мабільнасць ключавым фактарам для пераадолення геаграфічнай сегрэгацыі (Gauvin et al., 2020). Разам са здароўем, адукацыяй і палітычным удзелам, мабільнасць з'яўляецца незаменнай для таго, каб жанчыны маглі дасягнуць такіх мэтаў, як выбар і свабода. Аналіз існуючай літаратуры паказвае, што асноўнай прычынай розніцы паміж жаночай і мужчынскай мабільнасцю з’яўляецца гендарная няроўнасць у размеркаванні працы, злучанай з клопатам і хатняй гаспадаркай. Асаблівасці жаночай мабільнасці ў гарадскім кантэксце маюць як агульныя рысы, так і спецыфічныя, у залежнасці ад віда мабільнасці і часа содняў. Эканамічны стан жанчын з розных сацыяльных груп, іх узровень адукацыі і нават асобныя характарыстыкі інфраструктуры іх жылля могуць значна мяняць патэрны жаночай мабільнасці (Carroll et al., 2020).
Існуючыя даследванні паказваюць, што жанчыны часцей за мужчын перасоўваюцца на меншыя адлегласці каб сумяшчаць аплачваную працу з неаплачванай працай па даглядзе (Plyushteva, 2020). Пры гэтым, як і любыя асобы, якія занятыя ў сферы клопату і сацыяльных паслуг, у сярэднім яны праводзяць больш часу ў горадзе (Rodenberg, 2022), а іх вандроўкі часцей за вандроўкі мужчын бываюць шматмэтавымі і з перасадкамі. Характар прастораў, якія яны наведваюць, таксама адрозніваецца: гэта часцей будуць медычныя інстытуты і кропкі побач з імі, гандлёвыя цэнтры, паркоўкі таксі (Gauvin et al., 2020).
Яшчэ адным наступствам занятасці жанчын у сферы клопата і большай залучанасці ў хатнюю гаспадарку можа з’яўляцца і тое, што жанчыны часцей абіраюць лакальныя месцы працы, у той час як мужчыны – у цэнтры буйных гарадоў. Гэта аказвае адпаведны ўплыў на характар даступных прац і даступную аплату (Næss, 2008). З-за нястачы рэсурсаў адзіночныя жаночыя домагаспадаркі асабліва чуллівыя да асяроддзя свайго раёна і больш залежаць ад яго сервісаў і інстытуцый (Chircop, 2008). Акрамя наяўнасці рэсурсаў і інфраструктуры, зменшаная жаночая мабільнасць, можа быць вынікам перасячэння культурных абмежаванняў (стэрэатыпы і патрыярхальнасць грамадства) і праблемаў, злучаных з бяспекай (Kwan, 1999).
Не спрыяюць мабільнасці жанчын, занятых у сферы клопата, і расклады руху, якія адаптаваны пад офісных працаўні_ц (занятых поўны працоўны дзень), а не пад тых, хто даглядае за дзецьмі (Chircop, 2008). У сітуацыі недастатковасці сервісаў грамадскага транспарта, прыватны транспарт мог бы выглядаць вырашэннем для эканамічна больш прывеліяваных домагаспадарстваў. Аднак, калі ў мужчыны (на правах мужа) будзе большае права выкарыстоўваць машыну, то ён з большай верагоднасцю будзе абіраць машыну незалежна ад наяўнасці альтэрнатыўных транспартных выбараў, якія можна было б зрабіць без занадта вялікіх нязручнасцяў (Næss, 2008). Тым самым, пазбаўляючы жанчыну магчымасці карыстацца прыватным транспартам у сітуацыі наяўнасці адной машыны ў сям’і.
Феномен эксурбанізацыі — разрастання прыгарадных раёнаў з нізкай шчыльнасцю насельніцтва — памнажае адмноўны ўплыў аўтамабілізацыі на жаночую мабільнасць і навакольнае асяроддзе. Нізкая шчыльнасць насельніцтва павялічвае адлегласці паміж дамамі, працоўнымі месцамі і гандлёвымі кропкамі, а магчымасць аб’яднаць розныя кропкі грамадскім транспартам істотна залежыць ад шчыльнасці забудовы. Як вынік, з-за слабога або адсутнага грамадскага транспарта, прыгарадныя раёны з нізкай шчыльнасцю насельніцтва патрабуюць большага выкарыстання аўтамабіляў і, такім чынам, выклікаюць павелічэнне выкідаў вуглякіслага газу (EEA, 2016). Большыя выкіды ў атмасферу — не адзіны адмоўны эфект эксурбанізацыі на навакольнае асяроддзе: у выніку працэсаў сегментацыі прыродныя і напаўпрыродныя тэрыторыі падзяляюцца на больш дробныя ўчасткі і памяншаюцца ў памерах, што паніжае ўстойлівасць экасістэм.
Аднак у якасці ключавых фактараў у абмежаванні жаночай мабільнасці называюцца адсутнасць бяспекі і страх фізічнага або сексуальнага гвалту ў публічнай прасторы (Loukaitou-Sideris, 2014). Гэтыя праблемы асабліва востра стаяць у выпадку ночнай мабільнасці: небяспека і, як вынік, высокі кошт ночнай мабільнасці штурхаюць жанчын заставацца дома (Plyushteva, 2020). Высокі кошт абумоўлены ў першую чаргу залежнасцю ад таксі як самага бяспечнага, але і самага дарагога сродка ночнага транспарта. Гэтаксама ён злучаны з неабходнасцю падрыхтоўкі і дадатковых мераў засцярогі, на якія жанчыны вымушаны ісці каб зменшыць патэнцыйную небяспеку: выбар асобных тыпаў адзення або прадумванне прамых маршрутаў (пазбяганне пэўных месцаў і сітуацый), планаванне маршрутаў загадзя і каардынацыя дзеянняў з іншымі, рух з большай хуткасцю (у прыватнасці — на ровары, а не пешшу); адмова ад выкарыстання навушнікаў і іншыя меры (Farina, 2021). Праблемы з бяспекай, адсутнасць ночнага грамадскага транспарта прыводзяць да ночнай мабільнасці, якую даследчы_цы апісваюць як сацыяльнае выключэнне жанчын, злучанае з транспартам (transport-related social exclusion) (Plyushteva, 2020).
Сітуацыя ў Беларусі
Транспартнае планаванне ва ўсім свеце з'яўляецца сферай, дзе дамінуюць мужчыны. Такія аспекты мабільнасці, як гендарныя іерархіі і гендарна-спецыфічныя інтэрасы, толькі пачынаюць прыцягваць увагу навукоўцаў і спецыяліст_ак у галіне транспарта (Rodenberg,2022). Станам на зараз у большасці краін свету патрэбы жанчын у пытанні мабільнасці не бяруцца да ўвагі з-за: а) укаранёных у грамадствах гендарных іерархій улады, б) недахопе надзейных даных пра жаночую мабільнасць. Працу з данымі па мабільнасці ўскладняе і тое, што часта яны збіраюцца без разбіўкі па прыкмеце пола, што замінае адпаведным арганізацыям і палітыкам атрымаць поўнае ўяўленне пра сітуацыю (Gauvin et al.,2020).
Сітуацыю з удзелам жанчын у працэсах прыняцця вырашэнняў (у т.л. у сферы мабільнасці) мог бы палепшыць абвешчаны ў канцы 2020 года Нацыянальны план па забеспячэнні гендарнай роўнасці на 2021–2025 гг. пры ўмовах супрацы з міжнароднымі інстытутамі і грамадскімі арганізацыямі, але ён застаўся цалкам дэкларатыўным: яго рэалізацыя немагчымая ва ўмовах дзяржаўнага гвалту і рэпрэсій, спынення міжнароднага супрацоўніства і ліквідацыі грамадскіх арганізацый. У выніку роля жанчын у працэсах прыняцця вырашэнняў у Беларусі зніжаецца (Іваноў, 2022).
Эксплуатацыя навакольнага асяроддзя і ігнараванне патрэбаў жанчын у сферы мабільнасці з’яўляюцца актуальнымі пытаннямі і для Беларусі. На жаль, адмысловых даследванняў на скрыжаванні гендарнай тэорыі і інфраструктуры гарадской мабільнасці не было выяўлена. Аналіз асобных індыкатараў мэтаў устойлівага развіцця паказвае, што такі паказчык, як прапорцыя насельніцтва, якая мае зручны доступ да грамадскага транспарта з разбіўкай па прыкмеце пола, узроста і наяўнасці інваліднасці ў людзей — не сфармуляваны на нацыянальным узроўне ў Беларусі (Azemsha et al., 2020). Ускосна гэта можа сведчыць пра тое, што адпаведныя даныя не збіраюцца і не даступныя для аналіза. Акрамя гэтага ў Беларусі распрацавана сістэма дзяржаўных сацыяльных стандартаў па абслугоўванні насельніцтва рэспублікі, аднак параметры якасці транспартнага абслугоўвання (перыядычнасць рэйсаў на працягу сутак або тыдня, час чакання транспартнага сродку, узровень цеснаты ў салоне) у стандартах і нормах не прапісаныя (МУП, 2023).
На рэгіянальным узроўні стандарты і падыходы да планавання ў галіне гарадской мабільнасці можна было б адлюстраваць у стратэгічных дакументах — Планах ўстойлівай гарадской мабільнасці (SUMP), задача якіх задавальненне патрэбаў людзей і прадпрыемстваў у мабільнасці ў гарадах і прыгарадах для павышэння якасці жыцця. Станам на зараз такія дакументы распрацаваны толькі ў Полацку і Наваполацку ў межах сумесных з Еўразвязам праектаў (МУП, 2023).
Інвестыцыі ў транспартную інфраструктуру на прыкладзе бюджэта Менска 2017 года паказваюць неадназначную карціну, у якой практычна ўсе інвестыцыі ў развіццё грамадскага транспарта накіроўваюцца на будаўніцтва метрапалітэна і будаўніцтва дарог. Капітальныя інвестыцыі на наземны электрычны транспарт (трамвай і тралейбус) склалі 0,9% и 1,3% усіх выдаткаў на мабільнасць адпаведна, а на роварную інфраструктуру — усяго 0,16%, у той час як будаўніцтва трох самых дарагіх аб’ектаў дарожнай інфраструктуры склала 22% ад агульных выдаткаў на мабільнасць (Карпека, 2017). Дынаміка зніжэння пасажырапатоку чыгуначным, трамвайным, тралейбусным і водным транспартам (Azemsha et al., 2020), можа сведчыць аб недастатковай распрацаванасці дзяржаўнай палітыкі ў сферы мабільнасці, і адсутнасці ўсебаковай ацэнкі сацыяльных і экалагічных наступстваў інвестыцый.
Актуальнай для Беларусі з’яўляецца праблема бяспекі для жанчын на вуліцы і ў грамадскім транспарце. Нягледзячы на тое, што ў сярэднім каля 70% рэспандэнтак шэрагу невялікіх гарадоў ацэньваюць камфорт і бяспеку станоўча або хутчэй станоўча, ёсць даволі істотная разбежка паміж гарадамі і, напрыклад, у Барысаве такім чынам ацэньваюць бяспеку ў горадзе толькі 57%. Сярод асноўных праблем, злучаных з бяспекай жыхаркі Барысава назвалі недастатковае асвятленне, смецце ў грамадскай прасторы і нізкі ўзровень культуры людзей, якія спажываюць алкагольныя напоі ў дварах. Пад’езд свайго дома ўспрымаюць бяспечным 75,7% гараджанак, прыпынкі грамадскага транспарта — 64%, а найменш бяспечнай прасторай называлі свой раён: толькі 59,4% палічылі яго бяспечным ці хутчэй бяспечным (Провинция, 2021).
Істотны ўплыў на жаночую мабільнасць, злучаную з наведванням месцаў для забаў і самаразвіцця, аказвае недахоп вольнага часу і пачуццё віны за тое, што жанчыны марнуюць вольны час не на сям'ю і хатнюю гаспадарку. Як паказала даследванне, гэтая праблема тычыцца і сем'яў з устойлівым эканамічным становішчам, і сем'яў без маленькіх дзяцей. У гэтым плане жанчыны ў Беларусі сутыкаюцца з такімі прычынамі і наступствамі гендарнай няроўнасці, якія характэрныя і для жанчын па ўсім свеце.
Праблемныя сітуацыі, злучаныя з інфраструктурай мабільнасці, рэдка апісваюцца ў медыя праз гендарную прызму. Выняткам у беларускай сітуацыі з’яўляюцца публікацыі профільных даследванняў і вытрымкі з мерапрыемстваў, прысвечаных тэме скрыжавання гендара і горада. Кейсы, якія апісваюцца ў такіх сітуацыях, аб’ядноўвае пачуццё страху, якое больш уласціва жаночаму опыту пражывання гарадской прасторы.
Сітуацыю з удзелам жанчын у працэсах прыняцця вырашэнняў (у т.л. у сферы мабільнасці) мог бы палепшыць абвешчаны ў канцы 2020 года Нацыянальны план па забеспячэнні гендарнай роўнасці на 2021–2025 гг. пры ўмовах супрацы з міжнароднымі інстытутамі і грамадскімі арганізацыямі, але ён застаўся цалкам дэкларатыўным: яго рэалізацыя немагчымая ва ўмовах дзяржаўнага гвалту і рэпрэсій, спынення міжнароднага супрацоўніства і ліквідацыі грамадскіх арганізацый. У выніку роля жанчын у працэсах прыняцця вырашэнняў у Беларусі зніжаецца (Іваноў, 2022).
Эксплуатацыя навакольнага асяроддзя і ігнараванне патрэбаў жанчын у сферы мабільнасці з’яўляюцца актуальнымі пытаннямі і для Беларусі. На жаль, адмысловых даследванняў на скрыжаванні гендарнай тэорыі і інфраструктуры гарадской мабільнасці не было выяўлена. Аналіз асобных індыкатараў мэтаў устойлівага развіцця паказвае, што такі паказчык, як прапорцыя насельніцтва, якая мае зручны доступ да грамадскага транспарта з разбіўкай па прыкмеце пола, узроста і наяўнасці інваліднасці ў людзей — не сфармуляваны на нацыянальным узроўне ў Беларусі (Azemsha et al., 2020). Ускосна гэта можа сведчыць пра тое, што адпаведныя даныя не збіраюцца і не даступныя для аналіза. Акрамя гэтага ў Беларусі распрацавана сістэма дзяржаўных сацыяльных стандартаў па абслугоўванні насельніцтва рэспублікі, аднак параметры якасці транспартнага абслугоўвання (перыядычнасць рэйсаў на працягу сутак або тыдня, час чакання транспартнага сродку, узровень цеснаты ў салоне) у стандартах і нормах не прапісаныя (МУП, 2023).
На рэгіянальным узроўні стандарты і падыходы да планавання ў галіне гарадской мабільнасці можна было б адлюстраваць у стратэгічных дакументах — Планах ўстойлівай гарадской мабільнасці (SUMP), задача якіх задавальненне патрэбаў людзей і прадпрыемстваў у мабільнасці ў гарадах і прыгарадах для павышэння якасці жыцця. Станам на зараз такія дакументы распрацаваны толькі ў Полацку і Наваполацку ў межах сумесных з Еўразвязам праектаў (МУП, 2023).
Інвестыцыі ў транспартную інфраструктуру на прыкладзе бюджэта Менска 2017 года паказваюць неадназначную карціну, у якой практычна ўсе інвестыцыі ў развіццё грамадскага транспарта накіроўваюцца на будаўніцтва метрапалітэна і будаўніцтва дарог. Капітальныя інвестыцыі на наземны электрычны транспарт (трамвай і тралейбус) склалі 0,9% и 1,3% усіх выдаткаў на мабільнасць адпаведна, а на роварную інфраструктуру — усяго 0,16%, у той час як будаўніцтва трох самых дарагіх аб’ектаў дарожнай інфраструктуры склала 22% ад агульных выдаткаў на мабільнасць (Карпека, 2017). Дынаміка зніжэння пасажырапатоку чыгуначным, трамвайным, тралейбусным і водным транспартам (Azemsha et al., 2020), можа сведчыць аб недастатковай распрацаванасці дзяржаўнай палітыкі ў сферы мабільнасці, і адсутнасці ўсебаковай ацэнкі сацыяльных і экалагічных наступстваў інвестыцый.
Актуальнай для Беларусі з’яўляецца праблема бяспекі для жанчын на вуліцы і ў грамадскім транспарце. Нягледзячы на тое, што ў сярэднім каля 70% рэспандэнтак шэрагу невялікіх гарадоў ацэньваюць камфорт і бяспеку станоўча або хутчэй станоўча, ёсць даволі істотная разбежка паміж гарадамі і, напрыклад, у Барысаве такім чынам ацэньваюць бяспеку ў горадзе толькі 57%. Сярод асноўных праблем, злучаных з бяспекай жыхаркі Барысава назвалі недастатковае асвятленне, смецце ў грамадскай прасторы і нізкі ўзровень культуры людзей, якія спажываюць алкагольныя напоі ў дварах. Пад’езд свайго дома ўспрымаюць бяспечным 75,7% гараджанак, прыпынкі грамадскага транспарта — 64%, а найменш бяспечнай прасторай называлі свой раён: толькі 59,4% палічылі яго бяспечным ці хутчэй бяспечным (Провинция, 2021).
Істотны ўплыў на жаночую мабільнасць, злучаную з наведванням месцаў для забаў і самаразвіцця, аказвае недахоп вольнага часу і пачуццё віны за тое, што жанчыны марнуюць вольны час не на сям'ю і хатнюю гаспадарку. Як паказала даследванне, гэтая праблема тычыцца і сем'яў з устойлівым эканамічным становішчам, і сем'яў без маленькіх дзяцей. У гэтым плане жанчыны ў Беларусі сутыкаюцца з такімі прычынамі і наступствамі гендарнай няроўнасці, якія характэрныя і для жанчын па ўсім свеце.
Праблемныя сітуацыі, злучаныя з інфраструктурай мабільнасці, рэдка апісваюцца ў медыя праз гендарную прызму. Выняткам у беларускай сітуацыі з’яўляюцца публікацыі профільных даследванняў і вытрымкі з мерапрыемстваў, прысвечаных тэме скрыжавання гендара і горада. Кейсы, якія апісваюцца ў такіх сітуацыях, аб’ядноўвае пачуццё страху, якое больш уласціва жаночаму опыту пражывання гарадской прасторы.
Кейс 1. Чорныя дзіры на мапе
Праблемныя сітуацыі, злучаныя з інфраструктурай мабільнасці, рэдка апісваюцца ў медыя праз гендарную прызму. Выняткам у беларускай сітуацыі з’яўляюцца публікацыі профільных даследванняў і вытрымкі з мерапрыемстваў, прысвечаных тэме скрыжавання гендара і горада. Кейсы, якія апісваюцца ў такіх сітуацыях, аб’ядноўвае пачуццё страху, якое больш уласціва жаночаму опыту пражывання гарадской прасторы.
Удзельніц_цы круглага стала, прысвечанага гендарным аспектам выкарыстання гарадской прасторы (праведзены ў 2014 годзе) адзначалі наступнае: “В городе очень много участков, подобных «черным дырам» на карте, в которых в определенное время суток ты чувствуешь себя крайне некомфортно и незащищенно” (MAKEOUT, 2014). Такімі “чорнымі дзірамі” удзельні_цы дыскусіі называлі падземныя пешаходныя пераходы, двары з кепскім асвятленнем і падкрэслівалі неабходнасць планавання альтэрнатыўных маршрутаў. Можна дапусціць, што такіх прастораў значна больш: напрыклад, гэта могуць быць любыя прасторы, якім уласціва пераважна мужчынская сацыялізацыя.
Кейс 2. Раварысткі ў горадзе
Пачуццё небяспекі, злучанае з адсутнасцю ці якасцю роварнай інфраструктуры, з’яўляецца моцным фактарам, які стрымлівае больш актыўнае карыстанне роварам у Беларусі. Напрыклад, даследванне, выкананае сацыялагічнай лабараторыяй «Новак» па замове Цэнтра экалагічных вырашэнняў і Менскага роварнага таварыства ў 2018 годзе, паказвае, што толькі два адсоткі мужчын баяцца ездзіць на ровары па вуліцах, у той час, як гэта тычыцца 13 адсоткаў жанчын. Па выніках даследвання, мужчын-раварыстаў у паўтара раза больш за жанчын: 67,3 тысячы супраць 49,6 тысячы жанчын, што не з’яўляецца выняткам для агульна-еўрапейскай статыстыкі (Carroll et al., 2020).
Даследванне паказвае, што наяўнасць больш шырокай сеткі роварных сцежак падвышае пачуццё бяспекі і мае патэнцыял павялічыць карыстанне роварам як сродкам мабільнасці незалежна ад гендарнай прыналежнасці. Гэта пацверджваецца і больш познім даследваннем, апублікаваным у артыкуле “What drives the gender-cycling-gap? Census analysis from Ireland” і праведзеным у Ірландыі. У ім сцвярджаецца, што найбольш бяспечныя роварныя сцежкі (напрыклад, вылучаныя) маюць больш высокі ўзровень карыстання (на, прыблізна, 8,8%), але гэты эфект статыстычна ідэнтычны паміж рознымі паламі (Carroll et al., 2020).
Цікавай падаецца розніца ў выніках гэтых даследванняў адносна неаднолькавага ўспрыняцця адлегласцяў. Даследванне гендарнай наяроўнасці ў роварнай мабільнасці напрыкладзе Ірландыі паказала, што жанчыны больш адчувальныя да адлегласці, чым мужчыны, і адмоўны эфект адлегласці складае 12,4% для жанчын і 9,7% для мужчын (і кожны кіламетр адлегласці павялічваецца) т.б. з’яўляецца гендарна-маркаваным. Даследванне праведзенае ў беларускім кантэксце паказвае адваротную карціну: нягледзячы на тое, што для жанчын адлегласць таксама аказвае адмоўны эфект, аднак значэнне гэтай перашкоды ў паўтара раза меншае, чым для мужчын.
Прычыны гэтай супярэчнасці паміж двума даследваннямі былі б патэнцыйна прадуктыўным прадметам для асобнага аналіза. Тым не менш, абодва яны сыходзяцца ў тым, што гендарныя адрозненні ва ўспрыманні рызыкі жанчынамі іграюць істотную ролю і могуць быць патлумачыны сацыяльным і культурным асяроддзем, а не выключна характарыстыкамі інфраструктуры.
Праблемныя сітуацыі, злучаныя з інфраструктурай мабільнасці, рэдка апісваюцца ў медыя праз гендарную прызму. Выняткам у беларускай сітуацыі з’яўляюцца публікацыі профільных даследванняў і вытрымкі з мерапрыемстваў, прысвечаных тэме скрыжавання гендара і горада. Кейсы, якія апісваюцца ў такіх сітуацыях, аб’ядноўвае пачуццё страху, якое больш уласціва жаночаму опыту пражывання гарадской прасторы.
Удзельніц_цы круглага стала, прысвечанага гендарным аспектам выкарыстання гарадской прасторы (праведзены ў 2014 годзе) адзначалі наступнае: “В городе очень много участков, подобных «черным дырам» на карте, в которых в определенное время суток ты чувствуешь себя крайне некомфортно и незащищенно” (MAKEOUT, 2014). Такімі “чорнымі дзірамі” удзельні_цы дыскусіі называлі падземныя пешаходныя пераходы, двары з кепскім асвятленнем і падкрэслівалі неабходнасць планавання альтэрнатыўных маршрутаў. Можна дапусціць, што такіх прастораў значна больш: напрыклад, гэта могуць быць любыя прасторы, якім уласціва пераважна мужчынская сацыялізацыя.
Кейс 2. Раварысткі ў горадзе
Пачуццё небяспекі, злучанае з адсутнасцю ці якасцю роварнай інфраструктуры, з’яўляецца моцным фактарам, які стрымлівае больш актыўнае карыстанне роварам у Беларусі. Напрыклад, даследванне, выкананае сацыялагічнай лабараторыяй «Новак» па замове Цэнтра экалагічных вырашэнняў і Менскага роварнага таварыства ў 2018 годзе, паказвае, што толькі два адсоткі мужчын баяцца ездзіць на ровары па вуліцах, у той час, як гэта тычыцца 13 адсоткаў жанчын. Па выніках даследвання, мужчын-раварыстаў у паўтара раза больш за жанчын: 67,3 тысячы супраць 49,6 тысячы жанчын, што не з’яўляецца выняткам для агульна-еўрапейскай статыстыкі (Carroll et al., 2020).
Даследванне паказвае, што наяўнасць больш шырокай сеткі роварных сцежак падвышае пачуццё бяспекі і мае патэнцыял павялічыць карыстанне роварам як сродкам мабільнасці незалежна ад гендарнай прыналежнасці. Гэта пацверджваецца і больш познім даследваннем, апублікаваным у артыкуле “What drives the gender-cycling-gap? Census analysis from Ireland” і праведзеным у Ірландыі. У ім сцвярджаецца, што найбольш бяспечныя роварныя сцежкі (напрыклад, вылучаныя) маюць больш высокі ўзровень карыстання (на, прыблізна, 8,8%), але гэты эфект статыстычна ідэнтычны паміж рознымі паламі (Carroll et al., 2020).
Цікавай падаецца розніца ў выніках гэтых даследванняў адносна неаднолькавага ўспрыняцця адлегласцяў. Даследванне гендарнай наяроўнасці ў роварнай мабільнасці напрыкладзе Ірландыі паказала, што жанчыны больш адчувальныя да адлегласці, чым мужчыны, і адмоўны эфект адлегласці складае 12,4% для жанчын і 9,7% для мужчын (і кожны кіламетр адлегласці павялічваецца) т.б. з’яўляецца гендарна-маркаваным. Даследванне праведзенае ў беларускім кантэксце паказвае адваротную карціну: нягледзячы на тое, што для жанчын адлегласць таксама аказвае адмоўны эфект, аднак значэнне гэтай перашкоды ў паўтара раза меншае, чым для мужчын.
Прычыны гэтай супярэчнасці паміж двума даследваннямі былі б патэнцыйна прадуктыўным прадметам для асобнага аналіза. Тым не менш, абодва яны сыходзяцца ў тым, што гендарныя адрозненні ва ўспрыманні рызыкі жанчынамі іграюць істотную ролю і могуць быць патлумачыны сацыяльным і культурным асяроддзем, а не выключна характарыстыкамі інфраструктуры.
Рэкамендацыі
На сённяшні дзень у сферы мабільнасці Беларусі не ўлічваюцца інтэрасы жанчын: палітычны ўдзел жанчын падае, не існуе інстытуцый і дакументаў, якія бы гарантавалі гендарную ацэнку інфраструктурных праектаў. Палітыка ў галіне мабільнасці мае патэнцыял быць адным з інструментаў змяншэння гендарнай няроўнасці і, адначасова, вырашаць найбольш вострыя экалагічныя пытанні беларускіх гарадоў. Асноўнай прычынай розніцы паміж жаночай і мужчынскай мабільнасцю з’яўляецца гендарная няроўнасць у размеркаванні працы, злучанай з клопатам і хатняй гаспадаркай. Асноўным абмежаваннем жаночай мабільнасці з’яўляюцца пытанні бяспекі. Гэта тычыцца не толькі жанчын, але і іншых уразлівых груп, напрыклад, ЛГБТК-людзей (Weintrob et al., 2021). Для эканамічна больш ўразлівых груп гэтыя фактары іграюць больш важнае значэнне.
Для вырашэння гэтых праблем на нацыянальным узроўні, перш за ўсё, неабходна пераадолець укаранёныя ў грамадстве гендарныя іерархіі ўлады.
Распрацоўка і ўкараненне стратэгіі гендарнай роўнасці (Gender mainstreaming)
Гендарна-чуллівае гарадское планаванне не мусіць зводзіцца толькі да зменаў у матэрыяльным асяроддзі, яно мусіць азначаць залучэнне ўразлівых груп у працэсы прыняцця гарадскіх вырашэнняў (Rodenberg, 2022; Chircop, 2008). Забяспечыць такі ўдзел мусяць інструменты стратэгіі гендарнай роўнасці: тоеснасць, пазітыўная дыскрымінацыя або жаночая перспектыва, метад гендарнага аўдыту або ацэнкі ўплыву на гендар і шматлікія іншыя. Пры імплементацыі гэтай стратэгіі, аднак, неабходна ўлічваць існуючую фемінісцкую крытыку (Crușmac, 2015; Milward et al., 2015). Нацыянальная стратэгія гендарнай роўнасці мусіць стаць асновай для наступнай інтэграцыі гендарнага падыхода да гарадскога планавання і ўстойлівай мабільнасці.
Абнаўленне існуючых дакументаў у сферы гарадской мабільнасці і горадабудаўніцтва
Больш даступным інструментам, з дапамогай якога можна дасягнуць станоўчага ўплыву на экалагічную і гендарную павестку, можа стаць абнаўленне існуючых дакументаў у сферы. Гэта маглі бы быць наступныя змены:
Распрацоўка і ўкараненне стратэгіі гендарнай роўнасці (Gender mainstreaming)
Гендарна-чуллівае гарадское планаванне не мусіць зводзіцца толькі да зменаў у матэрыяльным асяроддзі, яно мусіць азначаць залучэнне ўразлівых груп у працэсы прыняцця гарадскіх вырашэнняў (Rodenberg, 2022; Chircop, 2008). Забяспечыць такі ўдзел мусяць інструменты стратэгіі гендарнай роўнасці: тоеснасць, пазітыўная дыскрымінацыя або жаночая перспектыва, метад гендарнага аўдыту або ацэнкі ўплыву на гендар і шматлікія іншыя. Пры імплементацыі гэтай стратэгіі, аднак, неабходна ўлічваць існуючую фемінісцкую крытыку (Crușmac, 2015; Milward et al., 2015). Нацыянальная стратэгія гендарнай роўнасці мусіць стаць асновай для наступнай інтэграцыі гендарнага падыхода да гарадскога планавання і ўстойлівай мабільнасці.
Абнаўленне існуючых дакументаў у сферы гарадской мабільнасці і горадабудаўніцтва
Больш даступным інструментам, з дапамогай якога можна дасягнуць станоўчага ўплыву на экалагічную і гендарную павестку, можа стаць абнаўленне існуючых дакументаў у сферы. Гэта маглі бы быць наступныя змены:
- Замацаванне ў дзейсных ТКП (Тэхнічных кодэксах усталяванай практыкі) асобных характарыстык інфраструктуры жылля і працоўных месцаў, якія бы спрыялі роварнай мабільнасці: арганізацыя безбар’ернага асяроддзя ў жылых будынках, камунальных роварных гаражоў для жыхар_ак шматкватэрных дамоў, абсталяванне душавымі працоўных месцаў.
- Уключэнне ў пастанову Савета Міністраў Рэспублікі Беларусь 14.12.2020 № 720 "Аб мерах па ўкараненні сістэмы дзяржаўных сацыяльных стандартаў па абслугоўванні насельніцтва рэспублікі" параметраў якасці транспартнага абслугоўвання, якія бы ўключалі разбіўку на жанчын і мужчын. Наяўнасць такіх параметраў і адпаведных індыкатараў мусіла бы прастымуляваць збор даных, дэталізаваных з улікам гендару. Недахоп такіх даных пра жаночую мабільнасць пацверджваюць як іншаземныя даследванні, так і беларускія даследчыкі. Акрамя дэталізаваных па гендары даных, сацыяльныя стандарты могуць уключаць якасць абслугоўвання грамадскім транспартам паміж гадзінамі пік (асабліва што тычыцца доступа да сацыяльных установаў і камерцыйных цэнтраў), а таксама утрымліваць палажэнні аб рэкамендацыі перасадкавых квіткоў, што зрабіла б больш зручным грамадскі транспарт для шматмэтавых паездак.
На рэгіянальным узроўні мусяць адбыцца істотныя змены ў гарадскім планаванні і кіраванні.
- У якасці інструмента гендарнага аўдыту або ацэнкі ўплыву неабходна стварэнне пры адміністрацыях буйных беларускіх гарадоў асобных органаў, адказных за рэалізацыю стратэгіі гендарнай роўнасці пры рэалізацыі інвестыцыйных праектаў. У якасці прыклада можа быць выкарыстаны досвед Каардынацыйнага ўпраўлення па планаванні і будаўніцтву (Co-Ordination Office for Planning and Construction) гарадской адміністрацыі Вены. Такі орган можа стаць не толькі сродкам кантроля за гендарным кампанентам гарадскіх праектаў, але і інструментам больш актыўнага палітычныга ўдзелу жанчын.
- На ўзроўні распрацоўкі генеральных планаў гарадоў прыярытэт мусіць аддавацца шматфункцыянальнай і кампактнай гарадской прасторы.
- Гарадамі з насельніцтвам больш за 100 тыс. чалавек мусіць у абавязковым парадку распрацоўвацца планы устойлівай гарадской мабільнасці (SUMP). Апрача іншага, гэтыя планы мусяць прыярэтызаваць бяспеку пешаходнага перасоўвання і роварнай інфраструктуры; даўнімаць увядзенне ночнага грамадскага транспарта.
У сітуацыі бездзейнасці дзяржавы (і немагчымасці дэмакратычнага працэса), адказнасць за гендарную няроўнасць у мабільнасці і экалагічныя наступствы падае на грамадства: на прыватны бізнэс і фізічных асоб. Кожны чалавек асабіста можа зрабіць унёсак у вырашэнне сацыяльных пытанняў, злучаных з мабільнасцю, якія будуць мець і гендарна-спецыфічны эфект, і экалагічны.
Гэта мусіць быць унёсак у больш раўнамернае размеркаванне працы, злучанай з клопатам і хатняй гаспадаркай, як асноўнай прычынай гендарнай няроўнасці ў мабільнасці. Такім чынам, людзі з мужчынскай сацыялізацыяй узялі бы на сябе частку цяжара, злучанага з неадаптаванай інфраструктурай мабільнасці. Гэтаксама, людзі з мужчынскай сацыялізацыяй нясуць адказнасць і за бяспеку на гарадскіх вуліцах і ў дварах, тым самым здымаючы асноўнае абмежаванне жаночай мабільнасці. Прыярытэтны выбар экалагічных відаў транспарта мусіць стаць асновай зменаў у паводзінах грамадства, неабходны непасрэдна для змяншэння колькасці выкідаў, і ў якасці аргумента для паляпшэння адпаведнай інфраструктуры.
Некаторыя інструменты, якія неабходны для выкарыстання на дзяржаўным узроўні, усё яшчэ можна часткова прымяняць і на лакальным узроўні. Для гэтага трэба абнаўляць палажэнні існых дакументаў, што можна рабіць на месцах праз асабістую камунікацыю з кіраўні_цамі і актыўнымі спецыяліст_камі. Гэта тычыцца як асобных характарыстык інфраструктуры жылля і працоўных месцаў, так і праектавання шматфункцыянальнай і кампактнай гарадской прасторы.
Гэта мусіць быць унёсак у больш раўнамернае размеркаванне працы, злучанай з клопатам і хатняй гаспадаркай, як асноўнай прычынай гендарнай няроўнасці ў мабільнасці. Такім чынам, людзі з мужчынскай сацыялізацыяй узялі бы на сябе частку цяжара, злучанага з неадаптаванай інфраструктурай мабільнасці. Гэтаксама, людзі з мужчынскай сацыялізацыяй нясуць адказнасць і за бяспеку на гарадскіх вуліцах і ў дварах, тым самым здымаючы асноўнае абмежаванне жаночай мабільнасці. Прыярытэтны выбар экалагічных відаў транспарта мусіць стаць асновай зменаў у паводзінах грамадства, неабходны непасрэдна для змяншэння колькасці выкідаў, і ў якасці аргумента для паляпшэння адпаведнай інфраструктуры.
Некаторыя інструменты, якія неабходны для выкарыстання на дзяржаўным узроўні, усё яшчэ можна часткова прымяняць і на лакальным узроўні. Для гэтага трэба абнаўляць палажэнні існых дакументаў, што можна рабіць на месцах праз асабістую камунікацыю з кіраўні_цамі і актыўнымі спецыяліст_камі. Гэта тычыцца як асобных характарыстык інфраструктуры жылля і працоўных месцаў, так і праектавання шматфункцыянальнай і кампактнай гарадской прасторы.
Іншыя раздзелы
Одинково ли доступна питьевая вода в Беларуси для мужчин и женщин и почему какие проблемы водоснабжения не решить без гендерного равенства
Как выглядит гендерная статистика сельского населения и с какими проблемами специфическими сельского бизнеса сталкиваются женщины
Как выглядит энергетическая бедность в Беларуси и какие риски есть у системы перекрестного субсидирования электроэнергии для уязвимых групп
Почему женщины более чувствительны к химическим веществам в товарах и как можно позаботиться о женском здоровье, изменив законодательство
Есть ли место гендерному равенству в экологической политике Беларуси и какое место женщины занимают на уровне принятия решений
